Por la ventana y en toda la boca

Tras la sesión clasificatoria del GP de Abu Dhabi parecía claro que Fernando Alonso se proclamaría tricampeón del mundo. Por delante de Webber, su gran rival, y en una posición que le permitiría controlar a Vettel sin demasiados problemas. Sin embargo al asturiano todo le ha salido al revés. Ferrari ha optado por copiar la estrategia de Webber y se ha olvidado de que Vettel también optaba al Mundial, ha salido de boxes retrasadísimo y luego ha sido incapaz de poder adelantar a Vitali Petrov en las 39 vueltas que se ha pasado tras la estela del Renault, ni de lejos el coche más competitivo de la parrilla. En el momento más decisivo, la ‘magia’ que se le presupone Alonso no ha llegado ni a treta de un prestidigitador de feria barata. Frustrado, incapaz de remediar en pista el error garrafal de Stefano Domenicali y Andrea Stella (que a nadie le extrañe ver rodar algunas cabezas los próximos días), Alonso ha visto como volaba por la ventana un campeonato que ayer parecía tener en el bolsillo.

Con todo, pese a la triste imagen final, Alonso y Ferrari han mostrado un gran nivel este año. Conviene recordar que Schumacher en su primer año en Ferrari fue tercero a 38 puntos de Damon Hill (puntuaban los seis primeros y el ganador de cada GP sumaba 10 puntos) y no luchó por el Campeonato hasta la última carrera como el español. Además, con un coche inferior al Red Bull, ha ido de menos a más y tras un inicio irregular ha firmado una segunda parte de campaña tremendamente espectacular.

Mención aparte merecen Sebastian Vettel, Christian Horner y el equipo Red Bull en general. Ya el año pasado parecían los únicos capaces de hacer algo de sombra a los sorprendentes Brawn, y este año tenían sin duda el mejor coche y sus pilotos en gran forma. Tras un inicio dubitativo de Webber y en la que fallos mecánicos privaron a Vettel de ganar las dos primeras victorias del campeonato, su fortaleza ha hecho que fueran la única escudería con sus dos pilotos con opciones de ganar el Mundial en la última carrera. La tormenta de criticas por no decantarse por Webber, mejor posicionado hasta el último momento, ha sido algo nunca visto. Sin embargo los hechos han dado en toda la boca a los que creían (creíamos) saber mejor que Horner cual era la estrategia más conveniente para su equipo. Con la colaboración de Ferrari –Alonso incluído- se han salido con la suya y Sebastian Vettel, niño mimado del equipo, es hoy el Campeón del Mundo más joven de la historia. Como Kimi Räikkönen en en 2007, llegó a Abu Dhabi a la expectativa y se lleva a casa un sueño que el viernes rozaba lo imposible. A pesar de algunos errores graves, como cuando arrolló a su compañero de equipo en Estambul, y una cierta irregularidad a mitad de campeonato, ha sabido resurgir en el tramo final, ganando tres de las últimas cuatro carreras. Y si no fuera por aquellos malditos frenos de las dos primeras carreras, Vettel hubiera sido campeón en Brasil.

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El día que Hakkinen arrancó las pegatinas a Schumacher (y a Zonta)

Era el 27 de agosto de 2000. Faltaban sólo cinco vueltas para el final de la carrera en el circuito belga de Spa-Francorchamps. El vigente campeón, Mika Hakkinen era segundo tras la estela de Michael Schumacher, y sabía que si quería ganar la carrera tenía que aprovechar la larga recta Kemmel, donde la potencia de su McLaren era muy superior a la del Ferrari, mientras que el alemán era superior en la zona virada del circuito.

Los dos bicampeones (Schumacher estaba a punto de ganar su tercer título, el primero de los cinco que lograría con Ferrari) iniciaron la vuelta 39 casi enganchados. Frenaron casi en seco para tomar la tortuosa curva de La Source, y aceleraron para subir la mítica curva del Eau Rogue, salieron del Radillon y enfilaron la larguísima recta donde se alcanzan los 340 km/h. Ahí lanzó el finés su primer ataque, intentándose colar por el interior justo antes de llegar a la chicane de Les Combes, pero el Kaiser le cerró el hueco. Al primer intento, error. Pero todavía había tiempo.

La vuelta 44 comenzó igual que las anteriores, con Hakkinen inmediatamente detrás de Schumacher que defendía su posición como podía. Sin embargo, esta vez había una diferencia: unos metros por delante del Ferrari número tres estaba, con una vuelta perdida, el brasileño Ricardo Zonta. A la salida del Radillon, Hakkinen se colocó a rebufo de Schumacher. Justo antes de llegar a Les Combes, el alemán se abrió a la izquierda para doblar a Zonta, instante que el finlandés aprovechó para colarse por la derecha. El brasileño sólo pudo estarse quieto mientras veía como dos aviones arrancaban las pegatinas de su BAR-Honda, uno rojo por la izquierda y uno plateado por la derecha. Una vez superado el piloto doblado, Hakkinen tenía unos metros de ventaja. Schumacher intentó meterle el morro, pero el de McLaren no se amilanó y defendió su posición con la misma fiereza con la que el alemán había defendido su liderato las vueltas anteriores, obligando al Kaiser, sorprendido como nunca por una maniobra que más tarde reconocería que jamás imaginó, a abrirse a la derecha y entrar en la chicane de Les Combes demasiado abierto, lo que le hizo perder toda opción de alcanzar de nuevo el liderato.

El podio lo decía todo. Schumacher con cara larga tras haber perdido una victoria que había tenido en su mano hasta casi el final de la carrera. Hakkinen exultante. “Tuve que optar por el plan B y adelantar al doblado al mismo tiempo que Michael” declaró el bicampeón finlandés tras la carrera. “Fue una gran maniobra y me encantó”.

El brasileño que corría más que los coches que conducía

Las calles del principado de Mónaco estaban inundadas aquél 3 de junio de 1984. Alain Prost, subcampeón del mundo en 1983 y líder del campeonato en ese momento, sufría para mantener su McLaren sobre la pista. Por detrás un joven brasileño que disputaba su séptimo gran premio había remontado, a los mandos de un limitadísimo Toleman-Hart, desde la decimotercera plaza hasta la segunda, adelantando incluso al entonces bicampeón Nikki Lauda. Su ritmo era cuatro segundos por vuelta más rápido que el francés. En la vuelta 30, la distancia entre los dos era de quince segundos. Al final de la 31 los dos coches estaban pegados. Era evidente que el liderato del francés tenía los metros contados. Los comisarios detuvieron la carrera en la vuelta 32, poco antes de que el novato adelantara a ‘El Profesor’. En caso de pararse la carrera, la posición final es la del giro anterior a que se muestre la bandera roja, por lo que la victoria fue para Prost. En el podio, el francés respiraba aliviado. A su lado, la cara del talentoso brasileño no era la de un principiante que había quedado segundo en el mítico Mónaco, en unas condiciones imposibles y con un coche destinado a la parte baja de la tabla. Era la cara de un piloto ambicioso que sentía que le habían robado una victoria que merecía. Era Ayrton Senna y se acababa de presentar en sociedad.

En aquella carrera -además de suponer la primera piedra de la rivalidad Senna-Prost, seguramente la más intensa de la historia de la Fórmula 1- quedaron patentes las cualidades que convirtieron a ‘Magic’ Senna en uno de los mejores pilotos de la historia. Nacido hoy hace 50 años, el 21 de marzo de 1960, era atrozmente rápido, con una capacidad de concentración extraordinaria, capaz de pilotar bajo el diluvio universal con la misma facilidad que en una soleada tarde de agosto, capaz de adelantar a seis pilotos en una sola vuelta, incluyendo a Prost y Schumacher, como en Nürburgring en 1993. “Era mucho más rápido que tú conduciendo el mismo coche y tan rápido como tú, con un coche inferior”, dijo Alain Prost. Y si todas estas cualidades no eran suficientes para ganar, también tenía unos defectos que le ayudaban a alcanzar la victoria: era engreído, prepotente, intolerante con sus rivales, poco escrupuloso y, si era necesario, hasta violento. No tenía suficiente con autoconsiderarse el mejor, si le molestabas te echaba a empujones de la pista. Ganó su segundo título en 1990 embistiendo por detrás a Prost en la primera curva del GP de Japón, devolviéndole la moneda al francés que un año antes se proclamó campeón tras un accidente con Senna. En 1993, tras la carrera de Suzuka, propinó un puñetazo a Eddie Irvine porque este no le había dejado pasar a pesar de llevar una vuelta perdida.

Devoto cristiano, en 1988 Senna controlaba el Gran Premio de Mónaco con tiránica autoridad, pero su orgullo le dominó y quiso doblar a su compañero de aquipo y eterno rival, Alain Prost. A doce vueltas del final estrellaba su McLaren contra los guardarraíles monegascos. Salió del coche y abandonó el circuito antes de que acabara la carrera para encerrarse en su apartamento durante dos días. De ahí surgió un Senna iluminado que mantenía charlas con Dios y que era instruido para ser mejor persona. Trabó amistad con Ron Dennis, Gerhard y Rubens Barrichello, a quien visitó cuando estaba ingresado en el hospital tras sufrir un tremendo accidente en los libres apenas unas horas antes de su propia muerte. Poco después de su fatal accidente se supo que había donado grandes cantidades de dinero a orfanatos brasileños y puso las primeras piedras de lo que más tarde sería el Instituto Ayrton Senna, que procura ayuda y educación a los niños de las favelas de Sao Paolo y Río de Janeiro y que hoy preside su hermana Viviane.

La vida del genio acabó en la curva de Tamburello, el 1 de mayo de 1994, durante la octava vuelta del fatídico GP de San Marino que jamás tuvo que haberse disputado –Roland Ratzemberger ya había perdido la vida el día anterior en la Villenueve Cuva y las leyes italianas exigían que un evento deportivo debía suspenderse en caso de que un competidor muriera-. Como si Dios, en una de esas animosas charlas que parecían tener, le hubiera dado alguna pista del destino que le aguardaba, Senna parecía extrañamente perturbado ese día, tras el tremendo accidente de Barrichello y la muerte de Ratzemberger. Antes de la carrera pasó la mañana reuniéndose con diversos pilotos con la intención de crear una asociación para exigir mejoras en la seguridad. Antes de salir a pista, apoyó sus manos en el alerón trasero de su Williams-Renault FW16 y lo contempló durante varios minutos. Subió al coche y antes de parar en la parrilla dio tres vueltas al circuito Enzo e Dino Ferrari, en vez de las dos que solía dar. Poco después perdería el control de su Williams y se estrellaría contra el muro a 310 km/h mientras marchaba, por delante de Schumacher, en primer lugar. El primer lugar que él consideraba suyo e intransferible. Tras el impacto, su característico casco amarillo se sacudió dos veces. Después, silencio.

La muerte de Senna cambió para siempre la Fórmula 1. Se mejoró la seguridad y Robert Kubica o los hermanos Ralf y Michael Schumacher pueden decir que si están vivos es gracias a las modificaciones del reglamento realizadas tras la carrera de Imola, pero también dejó huérfana de estrellas a un deporte que se quedó con Michael Schumacher como única referencia y que todavía hoy busca reencontrar una rivalidad como la que Senna protagonizó con Alain Prost, quien aseguró que la muerte del brasileño “era predecible porque él iba más rápido que los coches que conducía”.

Se fueron para volver (o no)

Cuando el próximo 14 de marzo las luces verdes den comienzo al Gran Premio de Bahrein, Michael Schumacher se convertirá en el noveno campeón del mundo que ha abandonado la Fórmula Uno para luego volver a las pistas. Con cuarenta años y siete títulos del mundo a sus espaldas, más que nadie, el alemán asegura que su intención es luchar por el octavo. Los antecedentes más recientes juegan en su contra, sin embargo no sería el primer piloto en volver de su retiro para coronarse campeón.

Juan Manuel Fangio: Retorno y reinado

Precisamente el segundo piloto con más títulos de la historia fue el primero en abandonar la Fórmula Uno justo después de ganar su primer título en 1951, con 40 años. La incapacidad de su equipo, Alfa Romeo, para tener un coche para esa temporada y por un gravísimo accidente que sufrió en Monza en el que se partió el cuello le obligaron a estar toda la temporada de 1952 en el dique seco. En 1953 volvió a las pistas y fue segundo a 6,5 puntos del campeón Alberto Ascari. Después ganó cuatro títulos seguidos entre 1954 y 1957. El piloto argentino se retiró definitivamente en 1958 cuando contaba con 47 años.

Phill Hill: Peor, imposible
Tras ganar el mundial de 1961 a los mandos de un Ferrari, el primer piloto americano en proclamarse campeón del mundo se retiró en 1964. Tras dos años alejado de la categoría reina, en 1966, con 39 años, volvió para ponerse al volante de un Eagle T1G en el Gran Premio de Italia que se disputaba en Monza, pero el resultado no pudo ser peor: ni siquiera logró clasificarse para la carrera. Visto lo visto, no volvería a competir en la Fórmula Uno.

Mario Andretti: Una temporada de descanso y camino al título
El caso del italoamericano es ligeramente diferente al de Fangio y Hill. Entre 1968 y 1972 corrió diversas carreras de Fórmula Uno con Lotus, March, Ferrari y Parnelli, ganando el Gran Premio de Sudáfrica de 1971. Tras disputar 22 carreras, se alejó durante 1973, para volver a la Fórmula Uno en las dos últimas carreras de 1975. En 1976 disputo su primera temporada completa con 35 años y en 1978 fue Campeón del Mundo. Con 41 años, el Mundial de 1981 fue su última temporada completa y en 1982 se retiró tras correr tres carreras.

Alan Jones: Una sombra de lo que fue
Tras siete temporadas en activo y una corona de campeón, la de 1980, el australiano optó por retirarse tras el mundial de 1981 con 35 años. Dos años más tarde, en 1983, disputó el Gran Premio del Oeste de Estados Unidos en el circuito de Long Beach, California, pero se retiró durante la vuelta 58 por precaución ya que no se encontraba bien dentro del coche. A finales de la temporada de 1985 volvió para disputar cuatro carreras con el equipo Haas-Lola, pero no logró completar ninguna. Pese a los resultados, el equipo le renovó para correr toda la temporada de 1986. De las dieciséis carreras, sólo pudo acabar cinco, siendo un cuarto puesto en Monza el mejor resultado del año, y acabó la temporada con cuatro puntos. Tras estos malos resultados optó por dejar la Fórmula Uno con 40 años.

Niki Lauda: Irregularidad y campeón por medio punto
Con dos mundiales, 1975 y 1977, en su haber y tras haber estado a punto de morir en un accidente en Nurburgring en 1976, Lauda abandonó la Fórmula Uno en 1979, con 30 años, dos carreras antes de que acabara la temporada. El austriaco estaba “cansado de dar vueltas a un circuito” y quería volver a Austria para centrarse en su compañía aerea, Lauda Air. Sin embargo, la necesidad de conseguir dinero para mantener su empresa le hizo volver en 1982 con McLaren. Tras dos temporadas con un rendimiento irregular –ganó dos carreras en el año de su retorno, y comenzó 1983 con dos podios consecutivos, pero sólo acabó diez de las 30 carreras que disputó- en 1984 logró su tercer título de campeón del mundo por sólo medio punto de ventaja sobre su compañero de equipo Alain Prost. Tras nos decepcionantes resultados en 1985, cuando logró una victoria pero se retiró en once de los quince grandes premios mientras que su compañero Alain Prost era campeón, se retiró definitivamente con 36 años.

Alain Prost: El último retorno con éxito
El francés cuatro veces campeón del mundo ha sido el último regreso a la Fórmula uno con éxito. Tras un año complicado en el que sólo pudo ser quinto mientras que su máximo rival, Ayrton Senna, se proclamaba campeón del mundo, Prost optó por tomarse un año sabático en 1992, pero sólo para volver a las pistas en 1993, con 37 años, al volante del coche más competitivo de la parrilla: el Williams-Renault. Ganó siete de las primeras diez carreras y fue matemáticamente campeón a falta de dos carreras para el final, en el mismo GP de Portugal que anunció su retirada definitiva.

Nigel Mansell: De león a ratón
Tras una mala experiencia con Prost como compañero de equipo en Ferrari en la temporada de 1990, cuando Mansell se enteró de que el francés iba a ser su compañero de equipo en Williams en 1993 optó por abandonar la Fórmula Uno para competir en la Fórmula Indy americana a pesar de ser el vigente campeón del mundo con 52 puntos de ventaja sobre el segundo, su compañero Riccardo Patrese. Tras la muerte de Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino, Frank Williams apostó por el inglés para apoyar a Damon Hill en su lucha contra Schumacher. Mansell participó en el GP de Francia pero se tuvo que retirar por un fallo en el cambio de marchas. Volvió en las últimas cuatro carreras y aunque un trompo le hizo abandonar en Jerez, en Japón fue cuarto y ganó el Gran Premio de Australia después de la colisión entre Hill y Schumacher. A pesar del buen final de temporada, Williams apostó por Coulthard para 1995 y Mansell fichó por McLaren ya que Marlboro quería un campeón del mundo en el equipo. Sin embargo las cosas no fueron bien. Mansell no cabía en el coche (así, tal como suena) y no pudo correr hasta la tercera carrera. Tras dos Grandes Premios decepcionantes, “El León” optó por la retirada definitiva con 42 años.

Jaques Villenueve: La estrella que se apagaba
Tras un fulgurante debut en la Fórmula Uno, siendo segundo en su primer año y campeón en su segundo, el talento del canadiense pareció esfumarse en el momento que se rompió el matrimonio Williams Renault que tan buenos resultados había tenido desde 1989 hasta 1997. Tras comprobar el declive del equipo Williams sin los motores franceses, Villenueve fichó en 1999 por el recién fundado equipo BAR con la esperanza de volver a ser competitivo. Sin embargo su estrella se apagaba tan rápido como se había encendido y en las cinco temporadas que estuvo en BAR sólo logró dos podios. Ante su pobre rendimiento en 2003, seis puntos frente a los 17 de su entonces compañero Jenson Button, el equipo le rescindió el contrato a falta de una carrera para el final. El canadiense anunció su retirada, pero antes de que acabara la temporada 2004 volvió para sustituir a Jarno Trulli que había abandonado el equipo Renault. Disputó tres carreras en las que no pasó del décimo puesto mientras que Fernando Alonso era dos veces cuarto y una quinto. Sin embargo Sauber lo contrató de cara a 2005, temporada en la que sus resultados mejoraron, aunque quedó dos puntos por debajo de su compañero Felipe Massa. En 2006, tras la compra de Sauber por parte de BMW, su rendimiento siguió mejorando, aunque muy por debajo de su compañero Nick Heidfeld. Pero su mejoría se vio truncada en el Gran Premio de Alemania, que sería su última carrera con 35 años. Jaques sufrió un accidente que le obligó a perderse el siguiente Gran Premio, el de Hungría. Su sustituto fue Robert Kubica, que realizó un gran papel a pesar de ser descalificado por irregularidades en el coche. Pocos días más tarde se anunció que Villenueve abandonaba el equipo BMW, ya que el canadiense no quería que el resto de la temporada fuera una constante comparación con el piloto polaco, considerando que ya había demostrado su valía en la Fórmula Uno. Pese a todo, en los últimos meses su nombre ha sonado para ocupar una plaza en uno de los equipos nuevos, aunque hasta ahora nada se ha confirmado.

Interrogante Schumacher
Han pasado tres temporadas desde que el Kaiser se retirara de la Fórmula Uno, tras perder el título ante Fernando Alonso en aquel GP de Brasil en el que Schumacher remontó hasta la cuarta posición desde la última tras sufrir un pinchazo. El rendimiento que pueda dar en su retorno es una incógnita, tanto por su estado físico –que ya le impidió sustituir a Massa en Ferrari- como por el coche que le pueda proporcionar Mercedes, que no ha contado con el trabajo previo que llevo a Brawn a tener el mejor coche de la parrilla. Además, también se enfrenta a una parrilla mucho más competitiva que la que había durante su reinado en Ferrari, cuando no había pilotos del nivel de Lewis Hamilton, Sebastian Vettel o Fernando Alonso. Sin embargo, no se puede olvidar que Michael Schumacher tiene, con diferencia, el mejor palmarés de la historia de la Fórmula Uno. Si hay alguien que puede ser campeón del mundo después de volver a la competición con 40 años y tras tres temporadas de descanso, ese es el recordman de la Fórmula Uno.

La leyenda del Brawn Volador

Lo reconozco, no me voy a esconder. Yo fui uno de esos listos que cuando vieron los tiempos estratosféricos que los Brawn marcaron en aquellos lejanos tests de pretemporada dijeron “¡Buh! esto es puro marketing. Necesitan urgentemente patrocinadores y la mejor manera que tienen de conseguirlo es salir a pista sin gasolina y romper el cronómetro, pero cuando empiece la competición se verá cual es su sitio. Seguro que el coche es bueno, pero no tanto”.

En una cosa teníamos razón: la llegada del Gran Premio de Australia les puso en su sitio: Jenson Button vencedor, Rubens Barrichello en segundo lugar y servidor con cara de panoli. Uno no puede sino quitarse el sombrero ante la que se ha convertido en la primera escudería en ganar el campeonato del mundo de Fórmula 1 el año de su debut.

Y sobre todo quitarse el sombrero ante el genio que es Ross Brawn, responsable en la sombra de los siete campeonatos mundiales de Michael Schumacher. Él fue el encargado de planificar las brillantes estrategias de carrera a lo largo de toda la carrera de el Kaiser, como las sorprendentes cuatro paradas en boxes del alemán en el Gran Premio de Francia que le sirvieron para birlarle a Fernando Alonso una victoria que tenía en el bolsillo. Ahora suma a su palmarés la nada desdeñable hazaña de ganar el campeonato de constructores y el de pilotos con un equipo comprado por la suma simbólica de 1,20€ (Sí, tal cual, sin la coletilla de “millones”. Lo mismo que un café o menos). Con un presupuesto aplastantemente inferior al de Ferrari, Renault o Toyota ha dominado el mundial con la única y lejana competencia de los también sorprendentes Red Bull. Ross sabía que tenía coche para ser campeón del mundo. Por eso cuando una Honda agobiada por la crisis y la falta de resultados deportivos tomó la decisión de abandonar el mundial, él hizo todo lo posible para sacar el equipo adelante, aunque ningún directivo de la empresa nipona creyó en él. Hoy en Japón deben estar tirando tabiques a cabezazos.

El Mundial de 2009 ha sido un campeonato extraño. La tormentosa pretemporada, con los cambios de reglamento a última hora y las amenazas de ruptura de los equipos que desembocó en el anuncio de que Max Mosley no se presentaría a la reelección a la presidencia de la FIA ya presagiaban una temporada singular y movida, pero nada parecido a lo que finalmente ha sido. Con Ferrari hundido en el fondo de la parrilla, con McLaren dando tumbos y Fernando Alonso consumido por las convulsiones internas de Renault, un equipo que a dos semanas de comenzar el Mundial ni siquiera existía ha acabado llevándose la gloria con la única competencia de otro equipo que tenía que habitar en la mitad de la tabla: Red Bull. Para rematar, el año 2009 ha visto rodar la cabeza de Favio Briatore en una cacería humana al más puro estilo Kill Bill y un piloto, Jenson Button, que a un mes de la primera carrera estaba en el paro ha acabado en los más alto de una clasificación salpicada de “medios puntos” por culpa del inacabado GP de Malasia.

Button, el campeón, está lejos de ser el mejor piloto de la parrilla. Debutó en 2000 como la gran promesa británica pero algunos errores importantes, como chocarse en Monza con el coche de seguridad en pista, dieron con sus huesos fuera del equipo Williams. Recaló en Bennetton (actual Renault) , donde sus decepcionantes resultados le hicieron perder su volante a favor de un jovencísimo Fernando Alonso. Así acabó recalando en BAR, escudería fundada con la intención de ganar el Mundial pero que falló estrepitosamente una y otra vez en el intento hasta que la empresa propietaria, British American Tobacco, se hartó y se quitó el muerto de encima vendiendo el invento a Honda, que tres años después se desentendería del asunto regalándole el equipo al señor Brawn. A pesar de su irregular trayectoria, esta temporada Button ha sabido gestionar, tirando de experiencia, los dos grandes elementos que tenía a su favor: Primero, la superioridad que le confería el polémico doble difusor en las primeras carreras (el genio de Brawn, que supo ver huecos en el reglamento donde nadie más los vio) y la perfección aerodinámica de su bólido que le permitió ganar seis de las primeras siete carreras. Segundo, ha sabido administrar la amplísima ventaja ganada en el inicio del mundial frente a la carga de Vettel.

Pero el hombre del año es sin duda Ross Brawn, al que no se le reconoció del todo el su extraordinario trabajo sin el que Schumacher no sería, números en mano, el mejor piloto de la historia. Tuvo la capacidad de convencer a Richard Branson, dueño de Virgin, para que esponsorizase un equipo al que Honda había dejado en la estacada tras el fiasco de temporadas anteriores. Ha liderado un equipo que comenzó la temporada con el coche totalmente blanco, pero por el que el año que viene habrá cuchilladas para poder poner una pegatina en el último rincón del monoplaza. Ferrari y McLaren ya pueden andarse con ojo. Hay un nuevo forastero en la ciudad dispuesto a disputarles su supremacía. Y el forastero es jodidamente rápido.

La Sexta, Telecinco y sus pataletas por la Fórmula 1

Mucho le tuvo que doler a Telecinco perder los derechos de la Fórmula 1 a manos de La Sexta, y parece que todavía les duele. Si en aquel momento la cadena amiga contraatacó con una demanda que acabó con la prohibición de que Sé Lo Que Hicisteis emitiera más videos de la telebasura telecinquiana, hoy una nueva demanda pretende que Ángel Martín y Patricia Conde ni siquiera puedan hablar de las andanzas de Belén Esteban, Jimmy Giménez Arnau, Pipi Estrada y los demás frikis que habitan en los platós de Fuencarral. Curiosamente esta demanda llega apenas cinco días después del anuncio de que Fernando Alonso correrá la próxima temporada en Ferrari. Un fichaje que sin duda disparará las audiencias de La Sexta, audiencias que por cierto son uno de los blancos favoritos de cierto criticón oriundo de Telecinco, que aprovechaba cualquier crítica (sin razón muchas ellas) al asturiano para dejar caer una hostia a La Sexta y cantar las excelencias de las retransmisiones de su cadena ¡viva!

Es curioso que una cadena que tiene en plantilla a gente como el criticón antes mencionado o gente (¿gente?) como Jorge Javier Vázquez, que se gana la vida a base de freír vivos al personal y remover la mierda ajena, tenga la piel tan sensible ante las críticas de una cadena que no llega al 9% de share en un día soleado. Puedo comprender que moleste que un programa se monte casi exclusivamente a partir de videos que has producido tú con tu dinero y tu esfuerzo, sin embargo pretender que un juez proteja tus contenidos de críticas exteriores es ya un pelín muy excesivo, y más teniendo en cuenta que gran parte de estos contenidos son una mierda tan pura que brilla en la oscuridad. Y mientras Telecinco patalea porque un enano les critica, soñará con el share que podría haber tenido la calva de Lobato bajo el box de Ferrari.

La guerra sucia por el control de la Fórmula 1

Favio Briatore es el tercer pez gordo que se ve obligado a abandonar su puesto en apenas una año, todo en medio de una dura confrontación entre los equipos y la federación. En marzo, Ron Dennis abandonó el equipo de F1 de McLaren para buscar nuevos desafíos en otros sectores, eso sí, con el escándalo por el espionaje a Ferrari como marea de fondo. Max Mosley, presidente de la FIA, tuvo que aceptar no presentarse a la reelección después de que la FOTA (Formula One Teams Association) amenazara con organizar un mundial paralelo en caso de aprobarse el límite presupuestario, todo unos meses después de haber sido víctima de una fea campaña contra él, recordando la afiliación nazi de su padre y con la filtración de una orgía sadomasoquista con decoración, digamos, germanófila.

Podría parecer una casualidad o querer ver fantasmas donde no lo hay, pero el ambiente de crispación entre los equipos y la organización invita a montarse las películas más increíbles. Nunca desde que se firmó el primer Pacto de la Concordia en 1981 la competición había estado tan cerca de romperse. Los continuos y aleatorios cambios de reglamentación -algunos a apenas unas semanas de empezar el campeonato- y la propuesta de limitar los presupuestos llevaron a una rebelión de los equipos liderada por, ¡oh! ¡sorpresa!, Favio Briatore. La desaparición del italiano deja a la FOTA sin uno de sus pesos pesados, quizá el más importante después de Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Ferrari y de la asociación. Leer el ‘Singapourgate’ (la coletilla Gate a cualquier escándalo es la gran aportación de Bernstein y Woodward al mundo del periodismo, ni periodismo de investigación, ni vigilancia del poder ni pollas en vinagre) en clave de persecución hacia el italiano es aún más fácil después de que la FIA haya ofrecido a Pat Symonds, director de ingeniería de Renault, inmunidad en caso de que haga de chivato contra el italiano, igual que pasó con Nelsinho.

Lo que parecía una rabieta infantil del piloto brasileño tras su despido ha acabado por ser el más que probable final de la carrera del playboy italiano en la F1, descubridor ni más ni menos que de Michael Schumacher y Fernando Alonso. Parece increíble que un piloto acepte estrellarse contra el muro de manera voluntaria, con el peligro que ello conlleva, y que una persona que se presume inteligente como Briatore despida de mala manera a una persona que puede lanzar unas acusaciones tan fuertes contra él. Sin embargo la dimisión –o despido, aún no está claro-lleva implícito un mea culpa a pesar de que tanto Renault como Briatore anunciaron hace días que tomarían medidas criminales contra los Piquet.

Nelsinho y Mosley han consumado su venganza. El mundial podrá estar decidido a favor de los Brawn, habrá quien diga que este año la Fórmula 1 es muy aburrida, pero el thriller de asesinatos, conspiraciones y vendettas es increíble. Y aún no ha acabado, todavía queda la carrera por suceder a Mosley en la presidencia de la FIA, y quién sabe si rodará alguna cabeza más. Quedan con vida algunos de los enemigos acérrimos del mandamás de la federación, Montezemolo incluso lo calificó de dictador, y tiempo hay para que tengan una sorpresa, o se despierten con una cabeza de cavalino en la cama.